{"id":1259,"date":"2017-02-19T19:05:41","date_gmt":"2017-02-19T18:05:41","guid":{"rendered":"http:\/\/fjelland.dk.linux121.unoeuro-server.com\/?page_id=1259"},"modified":"2017-09-24T11:49:50","modified_gmt":"2017-09-24T10:49:50","slug":"ofotbanen-3-9-september-2002","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/fjelland.dk\/?page_id=1259","title":{"rendered":"Ofotbanen 3. – 9. september 2002"},"content":{"rendered":"

Nord Norge<\/h3>\n
\"\"
En nyopf\u00f8rt tunneloverbygning paa 257 meter lidt vest for Bj\u00f8rnfjell station. Her om sommeren et lidt underligt bygningsv\u00e6rk midt paa fjellet, men om vinteren en barsk n\u00f8dvendighed. Rallerstien f\u00f8lger vestsiden af den lille dal og Ofotbanen holder sig paa \u00f8stsiden, og f\u00f8rst ved indgangen til Norddalen i S\u00f6sterbekk m\u00f8des Rallerstien og Ofotbanen igen.<\/figcaption><\/figure>\n

I det tidlige efteraar 2002 tog 4 fjell\u00e6ndinge nord paa, for at gaa paa Rallarstien imellem Bj\u00f8rnfjell og Katterat paa Ofotbanen.<\/p>\n

Turen startede tidlig tirsdag morgen fra K\u00f8benhavn H med X2000 til Stockholm. Det var en hurtig tur i et kundevenligt tog, men for en gruppe hvor rejsen er en meget vigtig del af oplevelsen, er X2000 en plage. Som passager m\u00e6rker man ikke togets kurvestyring, og kaffen staar fuldst\u00e6ndig roligt i koppen, men man skal v\u00e6re “s\u00f8st\u00e6rk” for at affinde sig med, at horisonten vipper op og ned og skaber m\u00e6rkelige perspektiver uden for vinduerne. I Stockholm var der 40 minutters overgang til et nyt X2000 til G\u00e4vle, men denne gang skulle vi kun plages i 1\u00bd time. I G\u00e4vle havde vi planlagt et l\u00e6ngere ophold for at bes\u00f8ge J\u00e4rnv\u00e4gs Museet. Museet, der ligger 3 km fra stationen, har en fin kronologisk gennemgang af jernbanens udvikling, og parallelt fort\u00e6lles ogsaa om den samtidige udvikling i samfundet. Aftensmaden indtog vi paa stationens jernbanerestaurant i flot aften sol.<\/p>\n

Fra G\u00e4vle var der bestilt sovepladser i T\u00e5gkompagniet\u00b4s nat tog, og nu var det for f\u00f8rste gang en rigtig togrejse med lokomotiv og vogne. Vi blev hurtig installeret i den l\u00e6kre sovevogn, og tilbragte bagefter nogen tid i cafevognen over en kop aftenkakao, imens birketr\u00e6erne fl\u00f8j forbi og solen sendte sine sidste straaler ned imellem tr\u00e6erne.<\/p>\n

Efter en behagelig nat blev morgenkaffen indtaget paa f\u00f8rste sal i en \u00e6ldre tysk udsigtsvogn, og det var et at turens h\u00f8jdepunkt, at sidde i glaskuplen og se ud over de nordlandske vidder, imens morgenkaffe med “p\u00e5t\u00e5r” med nydt.<\/p>\n

\"\"
Et tomt malmtog med DM3 og 52 vogne er paa vej over den nye bro ved S\u00f8sterbekk. Imellem Bj\u00f8rnfjel og S\u00f8sterbekk er der ikke de store naturlige forhindringer da terr\u00e6net overvejende er fladt. Ved S\u00f8sterbekk havde anl\u00e6gsingeni\u00f8rerne store overvejelser om hvordan banen kunne komme rigtig ind i Nordalen. Den nuv\u00e6rende trace blev oprindeligt forslaaet af de engelske anl\u00e6gsingeni\u00f8rer, men et milit\u00e6rt krav om at banen skulle kunne afbrydes effektivt bet\u00f8d at en anden trace blev valgt. Den nuv\u00e6rende trace blev aabnet i 1988.<\/figcaption><\/figure>\n

Et ophold i Kiruna paa 4 timer blev brugt til at besigtige stationen og omgivelserne. En rask vandre tur til toppen af Loussavare og ned igen kunne g\u00f8res paa 2\u00bd time. Fra fjeldtoppen fik vi udsigt over vidderne i alle retninger, og over Kirunas placering i lavningen imellem de to fjelde Kirunavara og Lousavara, der har givet navn til mineselskabet LKAB. Paa vej ned fra Loussavare blev vejen lagt forbi resterne fra minen i Lousavara og videre forbi lokstationen i Kiruna. Fra Kiruna var der et par timers k\u00f8rsel i lav birkebevoksning, og et langt stykke langs den store Tornetr\u00e4sk s\u00f8, og samtidig blev vejret noget grumset med regn af og til. Fra Vassiljaura begynder landskabet at blive mere dramatisk, og efter Rigsgr\u00e6nsen tager dramatikken hastigt til. Fra Bj\u00f8rnfjell og ned til Narvik er der brat fjeld ned mod dalbunden og tunneller, skarpe kurver og skurrende bremser blev indtrykket fra de sidste 30 minutters k\u00f8rsel. Paa Narvik Camping havde vi bestilt en stor hytte med udsigt over fjorden og Ofotbanens malmtog, og her var der lejr for de n\u00e6ste 3 n\u00e6tter.<\/p>\n

\"\"
Et kik ned igennem Norddalens vilde natur. Midt i billedet er der nogle hvide prikker paa klippen i baggrunden. Det er turens maal, Katterat station. Inden vi naar dertil skal vi f\u00f8rst ned i bunden af dalen, og over elven inden turen gaar op til Katterat. Langs fjeld v\u00e6ggen til venstre ses Ofotbanen og lidt over skimtes Rallerstien som en svag streg.<\/figcaption><\/figure>\n

Torsdag morgen tog vi bestik af vejret, og det flotte solskin afgjorde, at dette var dagen til rallerstien. Lokaltoget fra Narvik til Bj\u00f8rnfjell bestod af en Rc6 og 3 vogne, og paa trods af stigningen foregik turen i raskt tempo, og denne gang fik vi et flot solskin over Rombaksbotn og Norddalen. En perron er noget som bruges paa<\/p>\n

bystationer. Paa Bj\u00f8rnfjel var der afstigning i ballasten, og da toget var k\u00f8rt fulgte vi den officielle skiltningen mod Rallerstien, og det var noget uvant tv\u00e6rs over alle stationens 4 spor ! Rallerstien er en anl\u00e6gsvej, der blev brugt ved bygningen af Ofotbanen i Norge og Malmbanen i Sverige. Stien str\u00e6kker sig fra Tornehamn ved Tornetr\u00e4sk s\u00f8en og til fjorden Rombaksbotn, og der var ingen andre transportveje i fjeldet paa den tid hvor banen blev bygget. Paa den norske side blev materialer sejlet ind til bunden af Rombaksbotn, og herfra k\u00f8rt og baaret op gennem Norddalen. Senere byggedes sv\u00e6vebaner saa det tunge sl\u00e6b op ad de stejleste fjeldsider kunne undgaas. I Sverige kunne materialer k\u00f8res med tog til Kiruna og herfra over fladt land til \u00f8st enden af Tornetr\u00e4sk, hvor der blev ladet om til skib mod Tornehamn. Rallerstien var bygget som en k\u00f8revej, og undervejs er der lavet store anl\u00e6gsarbejder for at holde stigningerne i gennemsk\u00e6ringerne og opfyldningerne paa et niveau, som tr\u00e6kdyrene kunne magte. Fra Bj\u00f8rnfjell gaar stien over et fladt fjeld, og ret hurtigt bliver stien adskilt fra banen af et vandl\u00f8b.<\/p>\n

\"\"
Et tomt malmtog med DM3 paa vej op igennem Norddalen i n\u00e6rheden af Fagerlia. I hele Norddalen l\u00f8ber Rallerstien paa en hylde over banen. Fra Rombakselva neden for Katterat blev der etableret en tovbane, der i sin levetid bragte 10.000 tons gods op til Rallerstien, hvor materialerne blev f\u00f8rt frem ad Rallerstien, og saa firet ned ad klippesiden til arbejdsstedet paa traceen. Tovbanen fjernede 4,5 kilometers omvej ad Rallerstiens v\u00e6rste stigninger.<\/figcaption><\/figure>\n

De f\u00f8rste 4 km. l\u00f8ber igennem let terr\u00e6n med mange fritids huse, og paa store str\u00e6kninger uden udsigt til banen. Undervejs m\u00f8des rester fra anl\u00e6gstiden i form af fundamenter til huse og depoter m.m. Ved S\u00f6sterbekk i toppen af Norddalen m\u00f8des Rallerstien og Ofotbanen igen, og stien f\u00f8res her over banen. Paa dette sted er et af de store udsigtspunkter mod den ber\u00f8mte Norddalsbro, der bar Ofotbanen fra 1901 til 1988. Banen er her lagt i tunnel i fjeldet,og Rallerstien tager nogle kraftige sving og stigninger for at komme ind i Norddalen oven for banen. Lige ved indgangen til Norddalen findes et udsigtspunkt med en flot udsigt paa langs af den vilde og utilg\u00e6ngelige dal, og langt borte i starten af dalen kan Katterat station skimtes midt paa fjeldsiden. I Norddalen ligger Rallerstien hele tiden over banen, og der er flere steder hvor banen l\u00f8ber i flotte sving. Midt i dalen har der for nyligt v\u00e6ret et skred, saa vi maatte klatre forbi stedet med nogen uro over udsigten ned i dalen. Langs banen er der paa store dele af str\u00e6kningen opsat lavine alarmer i form af stave med elkabler. Hvis der gaar et skred vil stavene briste og rive kablerne over, og signalerne gaar paa stop. Der er ca. 11 km imellem Bj\u00f8rnfjell og Katterat, og vi havde if\u00f8lge k\u00f8replanen 4 timer til at tilbagel\u00e6gge turen, og selv i dette terr\u00e6n er det god tid.. De mange udsigter havde sat tempoet betydeligt ned, og paa den sidste del af turen blev det uret der bestemte tempoet. I starten af Norddalen gaar rallerstien ned mod Rombaksbotn, og her er der mange rester fra anl\u00e6gsbebyggelsen, men vi hastede igennem og fortsatte mod Katterat station, der ligger halvt oppe ad fjeldet. Der var 2 tog pr dag paa Katterat, saa det var med stor motivation at bakken blev besejret til tiden, og vi kunne betragte dagens sidste toget mod Narvik komme ned igennem Norddalen, hvor vi lige havde gaaet. Katterat kender heller ikke til perroner, og efter 11 km i fjeldet var der langt op i toget fra sk\u00e6rverne.<\/p>\n

\"\"
Den almindelige godstrafik i Narvik er koncentreret omkring havnen i Fagernes 3 km syd for Narvik. Indk\u00f8rsel til Fagernes er igennem engl\u00e6nderens afvigende gren til venstre, og det er ogsaa det eneste spor der er elektrificeret. Billedet er i \u00f8vrigt taget fra Europavej E6 som krydser banen i niveau 10 m f\u00f8r engl\u00e6nderen. Sporet til h\u00f8jre er et udtr\u00e6ksspor der bruges naar vogne skal flyttes til sporene omkring containerkranen, uden at forstyrre trafikken paa E6.<\/figcaption><\/figure>\n

Fredag var det regnvejr fra morgen til aften, men der er flere aktiviteter i Narvik, der er et bes\u00f8g v\u00e6rd. Narvik museum har en stor afdeling om mineselskabs udvikling, og her tilbragte vi formiddagen. I dag er LKAB\u00b4s anl\u00e6g en skygge af fortiden. De store lagerarealer er nedlagt, og er langsomt ved at blive overtaget af byen, og al malmtrafik er i dag i princippet direkte fra tog til skib uden mellemlagring. Eftermiddagen brugte vi paa en vandretur langs havnesporet fra LKAB til Fagernes havn. Narvik er i de senere aar blevet en stor udskibningshavn for gods videre mod nord eller vest. Der k\u00f8res direkte godstog Oslo-Narvik 3 gange om ugen, og disse tog f\u00f8res direkte til Fagernes havn, hvor der er opf\u00f8rt en stor containerterminal ved kajen.<\/p>\n

L\u00f8rdag begyndte paa en maade, der falder uden for rammerne paa denne hjemmeside. Nemlig k\u00f8rsel med “gummitog” Narvik -Fauske. I Fauske havde vi 30 min til omstigning til nordlandsbanens dagekspres til Tronheim. Toget var denne dag oprangeret med 2 stk. Di4 og seks vogne, og der var ingen problemer med acceleration og tophastighed paa denne tur. Turen Fauske-Tronheim tager ca. 9 timer, og Nordlandsbanen er det sidste sted i Norden, hvor det at rejse med tog endnu kan opleves. Udsigterne er afvekslende med skov, elv, fjord og fjeld, og togets rejsehastighed varierer med banens beskaffenhed saa sj\u00e6len kan naa at f\u00f8lge med. Det at rejse sig fra sin plads, og gaa ned til cafevognen, og faa serveret eftermiddagskaffen af porcel\u00e6n ved et rigtigt bord, er indbegrebet af en togrejse for en fj\u00e6ll\u00e6nding. Det blev overgaaet af aftensmaden under samme betingelser, imens solen var ved at gaa ned i Sn\u00e5savatn. Nordlandsbanen byder ogsaa paa sp\u00e6ndende oplevelser, som krydsninger med lange godstog paa stationer med haandbetjente sporskifter.<\/p>\n

\"\"
Bolna er beliggende nogle kilometer syd for Saltfjellet, og benyttes ofte til krydsninger. Sporskifterne er haandbetjente, og betjenes af den stedlige stationsmester og togpersonalet i f\u00e6llesskab. Alligevel krydses der regelm\u00e6ssigt med tog, der er l\u00e6ngere end krydsningssporet. Paa billedet ruller det sydgaaende dagtog langsomt igennem spor 1. I spor 2 holder et godstog der blokerer det sydlige sporskifte. Imens dagtoget stille ruller igennem spor 1 l\u00e6gger godstogets personalet, ofte 2 mand paa Nordlandsbanen, det nordlige sporskifte om, og godstoget forts\u00e6tter mod nord. Det sydlige sporskifte l\u00e6gges om af stationsmesteren saa snart det er frit, og dagtoget kan forts\u00e6tte turen mod Trondheim uden at standse i Bolna.<\/figcaption><\/figure>\n

I Tronheim tilbragte vi natten paa det udm\u00e6rkede vandrerhjem, inden vi s\u00f8ndag morgen steg ombord paa lokaltoget til Hamar via R\u00f8ros. Toget bestod af en BM 92 motorvogn, der er et udm\u00e6rket k\u00f8ret\u00f8j for en “rejsenyder”. Den f\u00f8rste time af turen gik ad hovedbanen til St\u00f8ren, og herfra fortsatte toget ad R\u00f8rosbanen i kurver med 200 meter radius og langs Gaula elvens brusende vand. Tempoet er igen moderat, men hvad g\u00f8r det naar kaffen koster en engangsgebyr paa 10 kr, og er anrettet paa en lille reol til h\u00f8flig selvbetjening. Fra St\u00f8ren til R\u00f8ros arbejder banen sig op igennem Gaudalen for at komme over fjeldet ved Reitan, og denne str\u00e6kning kan maale sig med Dovrebanen i udsigter, og er flere steder mere dramatisk i sin natur. Fra R\u00f8ros l\u00f8ber banen langs Glomma i \u00d8sterdalen, og her er landskabet rundt og blidt. Om vinteren er der knapt saa blidt, for \u00d8sterdalen har de laveste temperaturer i Norge.<\/p>\n

I Hammer havde vi et ophold paa en time inden dagekspressen til Tronheim skulle bringe os til Domb\u00e5s. Domb\u00e5s paa en s\u00f8ndag eftermiddag er et sp\u00e6ndende sted. Paa s\u00f8ndage foretages der udskiftning af materiellet paa Raumabanen, og det betyder at der er 3 persontog samtidig tilstede paa en station med 2 perronspor. Fra Domb\u00e5s tog vi lokaltoget tilbage til udganspunktet i Tronheim. Toget bestod af Raumabanens BM93 motorvogn, der skulle til det ugentlige eftersyn i Tronheim. BM 93 er et udm\u00e6rket tog med gode udsigtsforhold, noget vi dog kun kunne bruge i en times tid inden det blev m\u00f8rkt.<\/p>\n

\"\"
S\u00f8ndag eftermiddag ankommer der 3 tog inden for 45 minutter, og de skal alle 3 afgaa inden for faa minutter, og det hele skal ekspederes fra stationens 2 perronspor. Travlheden skyldes at Raumabanens materiel om s\u00f8ndagen bliver byttet ud. F\u00f8rst ankommer lokaltoget fra Trondheim med det materiellet der skal k\u00f8re paa Raumanbanen den efterf\u00f8lgende uge, og derefter tog fra \u00c5ndalsnes med det materiel der skal til eftersyn i Trondheim. Inden ekspressen til Trondheim ankommer skal der byttes rundt paa de to lokaltogs r\u00e6kkef\u00f8lge i spor 1, saaledes at toget til \u00c5ndalsnes holder forrest, og lokaltog til Trondheim bagest. Paa denne dag bet\u00f8d forsinkelser paa ekspressen til Oslo at en krydsning blev forlagt til Domb\u00e5s, og det bet\u00f8d 4 tog paa stationens 2 spor. L\u00f8sningen var at rangere det ene lokaltog ud i sporet til \u00c5ndalsnes, og det andet til spor 3 der normalt er forbeholdt godstog. Saa var der plads til krydsning mellem ekspresserne, og bagefter kan de 2 lokaltog komme tilbage til perron. Paa billedet er de 2 lokaltog paa vej tilbage til perronnen. Tunnellen til venstre er sporet mod \u00c5ndalsnes og tunnellen til h\u00f8jre er sporet mod Trondheim.<\/figcaption><\/figure>\n

I Tronheim var nattoget til Oslo stillet op i spor 1, og vi kunne gaa direkte over og indkvartere os i sovevognen, inden vi tog plads i cafevognen for at afslutte dagen med en stille godnat \u00f8l.<\/p>\n

Mandag formiddag havde vi et 4 timers ophold i Oslo inden afgang med toget til G\u00f6teborg. Opholdet blev udnyttet til et bes\u00f8g ved Norsk Modeljernbane i Str\u00f8mmen, og det var godt at turens budget var opbrugt, for der var meget fristende guf paa hylderne. Toget til G\u00f6teborg k\u00f8res af LINX og bestod af Rc6 med 4 vogne. I G\u00f6teborg var der 45 minutter overgang til LINX X2000 til K\u00f8benhavn, hvor der var ankomst f\u00f8rst paa aftenen.<\/p>\n

En uge med togrejse i fjellandske landskaber var slut, og deltagernes fysik var k\u00f8rt ned til nul, men til geng\u00e6ld var de psykiske batterier opladet til maksimum !<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Nord Norge I det tidlige efteraar 2002 tog 4 fjell\u00e6ndinge nord paa, for at gaa paa Rallarstien imellem Bj\u00f8rnfjell og Katterat paa Ofotbanen. Turen startede tidlig tirsdag morgen fra K\u00f8benhavn H med X2000 til Stockholm. Det var en hurtig tur i et kundevenligt tog, men for en gruppe hvor rejsen er en meget vigtig del … L\u00e6s mere <\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":1718,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-1259","page","type-page","status-publish"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/fjelland.dk\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/1259","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/fjelland.dk\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/fjelland.dk\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/fjelland.dk\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/fjelland.dk\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=1259"}],"version-history":[{"count":14,"href":"https:\/\/fjelland.dk\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/1259\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":3134,"href":"https:\/\/fjelland.dk\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/1259\/revisions\/3134"}],"up":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/fjelland.dk\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/1718"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/fjelland.dk\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=1259"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}