{"id":1486,"date":"2017-02-20T23:02:07","date_gmt":"2017-02-20T22:02:07","guid":{"rendered":"http:\/\/fjelland.dk.linux121.unoeuro-server.com\/?page_id=1486"},"modified":"2017-02-22T23:12:42","modified_gmt":"2017-02-22T22:12:42","slug":"banens-tilblivelse","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/fjelland.dk\/?page_id=1486","title":{"rendered":"Banens tilblivelse"},"content":{"rendered":"

I midten af 1800-tallet beyndte industrialiseringen i Fjelland at tage fart. En for Tulldal-egnen betydningsfuld person i den henseende var Johann af Gylden-Svada, Greve af Jomsborg, som med udgangspunkt i sine \u00f8vrige virksomheder i 1843 stiftede Jomsborg Tr\u00e6 Compagnie (JTC). Dette firma havde fra starten store interesser i skovbruget omkring Tulldal og Senta. Men de f\u00f8rn\u00e6vnte transportproblemer maatte f\u00f8rst overvindes, f\u00f8r der kunne komme gang i driften.<\/p>\n

Bygningen af den fjellandske sydbane og is\u00e6r anl\u00e6gget af sidebanen fra Ingef\u00e6rd ved kysten til Senta satte skub i planerne om at udnytte skovressourcerne i omraadet for alvor. Anl\u00e6gget af en normalsporet forl\u00e6ngelse fra Senta var ikke \u00f8konomisk realistisk. JTC ville ikke investere saa voldsomt, og lokalbefolkningen mente ikke, de skulle b\u00e6re saa stor en byrde alene.<\/p>\n

Svaret fandt man i “hjemlandet”, \u00d8strig-Ungarn, hvor smaa smalsporede baner med bosnisk spor var i h\u00f8jeste mode. Uvist af hvilken grund fik man omregnet sporvidden herfra (76 cm) til 3 klumpfod, 3 rypevinger, som er lig 78 cm. Men det var et projekt, som JTC kunne se fornuften i, saa man anlagde en bane fra Senta til Eista. I Eista etableredes et lille, mobilt savv\u00e6rk, som skulle kunne flyttes efter behov. De smaa tog fragtede snart anselige m\u00e6ngder t\u00f8mmer ud af omraadet.<\/p>\n

Lokalbefolkningen var dog ikke fuldt tilfreds med denne l\u00f8sning. Nok bragte den besk\u00e6ftigelse og med det en vis velstand til egnen. Men man havde jo haabet paa en egentlig jernbane med personbefordring helt til Tulldal, saa man kunne nyde godt ogsaa af den voldsomme kulturelle udvikling i landet. En mulig bagtanke var nok, at man kunne udnytte turisteffekten i de helbredende kilder ved Tulldal – et ber\u00f8mt udflugtsmaal for dem, som havde tid og penge nok til at komme dertil. Is\u00e6r var Tulldals dav\u00e6rende borgmester, Eugen Tulle, dybt involveret i debatten.<\/p>\n

Da t\u00f8mmerforekomsterne ved Eista var ved at v\u00e6re lidt tyndslidte, var JTC mere motiverede for at lytte til lokalbefolkningens \u00f8nsker. Der var nemlig ganske gode skovomraader omkring Tulldal ogsaa. Man nedsatte derfor en samlet kommision, der skule udarbejde et projekt til forel\u00e6ggelse for trafikminister O.H.Lesnye-Autobihl i f\u00f8rstkommende tingssamling. Da begrebet “hurtigtarbejdende udvalg” endnu var ukendt, tog det ikke lang tid at udarbejde en indstilling, der skulle jerbaneforbinde bysamfundende i “det fjellandske \u00d8strig”. Projektets indhold var som f\u00f8lger:<\/p>\n

Udbygning af banegaardsforholdene i Senta til andre godstyper end t\u00f8mmer
\nForl\u00e6ngelse af str\u00e6kningen forbi Eista over Skaglun til Tulldal med forst\u00e6rkning af eksisterende spor
\nOprettelse af personanegaarde i Senta, Skaglun og Tulldal, samt trinbr\u00e6t i Eista
\nAnskaffelse af materiel til befordring af andet gods og passagerer.<\/p>\n

Trafikministeriet – og dermed statsbanerne – var umiddelbart ikke interesserede i at aabne d\u00f8ren for et saa aparte projekt. Standardisering var kodeordet. Og dette projekt var langt uden for alle standarder. Paa den anden side var det dog interessant, hvis man ad omveje kunne h\u00f8ste erfaringer med en saadan jernbanetype – endda uden at skulle ha’ tegnebogen frem! Saa kunne man maaske selv ad aare spare nogle penge. Som f\u00f8lge deraf blev bevilling givet, saafremt den forn\u00f8dne finansiering kunne fremskaffes.<\/p>\n

Lange og trange forhandlnger mellem JTC og de lokale fulgte herefter. Med et kraftigt indskud fra 400 borgere samt JTC’s tilsagn om,ud over de eksisterende anl\u00e6g, at inskyde en p\u00e6n kapital kunne arbejdet paa det, som senere er blevet delstr\u00e6kning I, begynde.<\/p>\n

Selve arbejdet gik let fra Senta til Eista, da t\u00f8mmerbanen udgjorde et godt grundlag. Kun et par stigninger og kurver skulle modificeres. Da Eista og Skaglun ligger i det samme dalstr\u00f8g, var der heller ikke mange problemer med at naa hertil. En del skov skulle ryddes, men det kunne jo klares ved at sende tr\u00e6et til Eista, hvor det blev videreforarbejdet og -sendt. Dermed blev en del af anl\u00e6gsarbejderne indt\u00e6gtsgivende..!!<\/p>\n

V\u00e6rre var det med str\u00e6kningen Skaglun – Tulldal. Disse to samfund ligger n\u00e6rmest i parallelle dalstr\u00f8g, og da Tullen snor sig ganske meget her, var der ikke basis for at f\u00f8lge den her. Tv\u00e6rtimod skulle den krydses paa et h\u00f8jtliggende sted. Det afstedkom omfattende entrepren\u00f8rarbejder med spr\u00e6ngninger og opfyldninger, men sikkert inde i Tulldalen forl\u00f8b resten af anl\u00e6gget uden st\u00f8rre udfordringer.<\/p>\n

Et kuriosum ved anl\u00e6gget var, at ekspropriationer ikke kom paa tale, da de fleste ber\u00f8rte arealer tilh\u00f8rte Jomsborg Tr\u00e6 Compagnie eller grevskabet. De indsk\u00f8d naturligvis frivilligt arealerne i baneselskabet. Men herudover indsk\u00f8d en r\u00e6kke lokale beboere arealer i banen, og da det skete helt frivilligt, var der ikke behov for indgreb. Samtidig borgede det for en engageret ejerkreds i baneselskabet.<\/p>\n

Parallelt med arbejdet paa banen ans\u00f8gte JTC om tilladelse til at anl\u00e6gge en yderligere t\u00f8mmerbane fra Eista til Terkenes, hvor man ville anl\u00e6gge et savv\u00e6rk til erstatning for v\u00e6rket i Eista, som kom til at ligge i vejen for det nye baneanl\u00e6g. Tilladelsen blev bevilget, og saa snart TSB delstr\u00e6kning I var indviet, fortsatte man med anl\u00e6gget heraf. Banen stod f\u00e6rdig og blev indviet i 1901.<\/p>\n

Tidslinie<\/h3>\n