{"id":1493,"date":"2017-02-20T23:32:38","date_gmt":"2017-02-20T22:32:38","guid":{"rendered":"http:\/\/fjelland.dk.linux121.unoeuro-server.com\/?page_id=1493"},"modified":"2017-02-22T23:13:10","modified_gmt":"2017-02-22T22:13:10","slug":"banens-nyere-historie","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/fjelland.dk\/?page_id=1493","title":{"rendered":"Banens nyere historie"},"content":{"rendered":"

De f\u00f8rste aartier af TSB’s historie forl\u00f8b ganske planm\u00e6ssigt. Saavel gods- som persontrafikken udviklede sig positivt, og med en til det konservativt gr\u00e6nsende forsigtig ledelse blev banens \u00f8konomi velkonsolideret. Kurstedtrafikken aftog godt nok i begyndelsen af 30’erne, men til geng\u00e6ld voksede egnens egne beboeres lyst til at rejse omkring og se deres land. Flere og flere virksomheder begyndte at benytte banen til transport af deres raamaterialer og varer, og det bidrog positivt til baade deres egen og banens v\u00e6kst.<\/p>\n

I 1904 var Senta Vestbane aabnet, men deres ledelse viste ikke saa gode takter som TSB’s, hvorfor \u00f8konomien her skrantede. Ambitionerne var for store, materiellet for dyrt og prangende, toggangen for hyppig, og det kostede. Som f\u00f8lge heraf blev SV 1933 sat under administration af TSB’s ledelse ved Fjellandske Jernbaners F\u00e6llesraads (FFJ) mellemkomst. Man fik etableret et godt samarbejde de to baneselskaber imellem, og det lykkedes da ogsaa p\u00f8 om p\u00f8 at faa SV’s finansielle status i orden.<\/p>\n

Automobilets fremmarch var ikke saa st\u00e6rk i Fjelland som andre steder. Derfor paavirkede denne udvikling ikke banerne paa samme maade som man saa det i andre lande. Man havde dog vovet et enkelt eksperiment i 1936, hvor man havde k\u00f8bt en motorvogn (l\u00e6s: skinnebus) i Tyskland – banens f\u00f8rste ikke-dampdrevne k\u00f8ret\u00f8j. Den fungerede ganske godt, og det g\u00f8r den saam\u00e6nd endnu som nr. 12, men det var alligevel ikke nok til at faa ledelsen overbevist om motordriftens lyksaligheder. Og nu havde man jo gode damplokomotiver!<\/p>\n

Anden verdenskrig trak til geng\u00e6ld store veksler paa jernbanerne og dermed ogsaa paa TSB. Nu ligger TSB i et lidt afsides omraade, saa andre baner – is\u00e6r statsbanerne (FSB) – maatte holde for. Materiellet blev alligevel belastet haardt, men da det var solidt grej, holdt det faktisk ganske godt. Krigskonjunkturerne havde ogsaa givet gode indt\u00e6gter, saa i 1947 slap man igen kontrollen med SV og kunne koncentrere sig om sin egen forretning.<\/p>\n

Midt i 50’erne maatte man erkende, at de gamle dampmaskiner var nedslidte. En udskiftning var n\u00f8dvendig – noget der ikke huede ledelsen. Lange og trange overvejelser gik forud – man ville pr\u00f8ve noget andet end de s\u00e6dvanlige \u00f8strigske indk\u00f8b (SV havde netop bestilt 2 dieselloks her – i s\u00f8lv og gr\u00f8n lakering!!), og man havde gode erfaringer med den tyskbyggede motorvogn.<\/p>\n

Endelig i 1957 havde man afklaringen, og man k\u00f8bte to standarddieselmaskiner i konservativ personvognsgr\u00f8n lakering. De opf\u00f8rte sig s\u00e6rdeles fint, og da Nordfjellands Kyst Bane lukkede et halvt aar senere, overtog man deres tilsvarende maskine billigt! Da den var gr\u00f8n, ofrede man end ikke en omlakering paa den. Kun ejendomsm\u00e6rke og nummer maledes over og erstattedes med TSB’s.<\/p>\n

Med dampens afskaffelse traadte ogsaa den gamle ledelse tilbage. Nye kr\u00e6fter tog over, og blev kastet lige ud i det. Den seneste store sag, som da kom til at falde ind under de nye kr\u00e6fter, var nemlig F\u00e6llesraadets “opfordring” til at overtage SV for den voldsomme sum af 1,- kr. Summen tiltalte ved sin st\u00f8rrelse TSB’s nye ledelse, som var velopdraget af den gamle. Men det var et stort ansvar saadan at n\u00e6rmest fordoble banens omfang.<\/p>\n

F\u00e6llesraadet pressede paa, da man ikke \u00f8nskede at bevidne flere jernbanenedl\u00e6ggelser – is\u00e6r ikke blandt de sekund\u00e6re str\u00e6kninger, som nok ville v\u00e6re mest udsatte. Bekymringerne afl\u00f8stes dog snart af stor interesse, da man konstaterede, at fallitboet faktisk besad gode aktiver – ikke mindst materielm\u00e6ssigt – som supplerede TSB’s egne. Samtidig havde SV et godt ry blandt passagererne for moderne og behagelig befordring.<\/p>\n

Man besluttede da fra TSB’s side at vove springet og overtage SV. Dermed \u00f8nskede man ogsaa at kunne opnaa en imageforbedring paa persontrafiksiden, saa man kopierede SV’s koncept med fancy lakering og komfortabelt materiel. Denne satsning har bl.a. givet sig udslag i ombygningen af en person- og pakvogn til styrevogn. Godstrafikken er selvf\u00f8lgelig fortsat paa samme h\u00f8je niveau som hidtil.<\/p>\n

Banen er altsaa traadt ind paa en mere progressiv linie, dog pr\u00e6get af god sund \u00f8konomisk skepsis. Finanserne staar s\u00e6rdeles godt, selv efter overtagelsen af SV, som har v\u00e6ret udsat for en r\u00e6kke tilpaninger. Alt i alt maa man sige, at TSB er solidt rustet til fremtiden. Om 4 aar er der 70-aars jubil\u00e6um, og man kan haabe, at det vil kunne fejres beh\u00f8rigt.<\/p>\n

Tidslinie<\/h3>\n