Nord Norge
I det tidlige efteraar 2002 tog 4 fjellændinge nord paa, for at gaa paa Rallarstien imellem Bjørnfjell og Katterat paa Ofotbanen.
Turen startede tidlig tirsdag morgen fra København H med X2000 til Stockholm. Det var en hurtig tur i et kundevenligt tog, men for en gruppe hvor rejsen er en meget vigtig del af oplevelsen, er X2000 en plage. Som passager mærker man ikke togets kurvestyring, og kaffen staar fuldstændig roligt i koppen, men man skal være “søstærk” for at affinde sig med, at horisonten vipper op og ned og skaber mærkelige perspektiver uden for vinduerne. I Stockholm var der 40 minutters overgang til et nyt X2000 til Gävle, men denne gang skulle vi kun plages i 1½ time. I Gävle havde vi planlagt et længere ophold for at besøge Järnvägs Museet. Museet, der ligger 3 km fra stationen, har en fin kronologisk gennemgang af jernbanens udvikling, og parallelt fortælles ogsaa om den samtidige udvikling i samfundet. Aftensmaden indtog vi paa stationens jernbanerestaurant i flot aften sol.
Fra Gävle var der bestilt sovepladser i Tågkompagniet´s nat tog, og nu var det for første gang en rigtig togrejse med lokomotiv og vogne. Vi blev hurtig installeret i den lækre sovevogn, og tilbragte bagefter nogen tid i cafevognen over en kop aftenkakao, imens birketræerne fløj forbi og solen sendte sine sidste straaler ned imellem træerne.
Efter en behagelig nat blev morgenkaffen indtaget paa første sal i en ældre tysk udsigtsvogn, og det var et at turens højdepunkt, at sidde i glaskuplen og se ud over de nordlandske vidder, imens morgenkaffe med “påtår” med nydt.
Et ophold i Kiruna paa 4 timer blev brugt til at besigtige stationen og omgivelserne. En rask vandre tur til toppen af Loussavare og ned igen kunne gøres paa 2½ time. Fra fjeldtoppen fik vi udsigt over vidderne i alle retninger, og over Kirunas placering i lavningen imellem de to fjelde Kirunavara og Lousavara, der har givet navn til mineselskabet LKAB. Paa vej ned fra Loussavare blev vejen lagt forbi resterne fra minen i Lousavara og videre forbi lokstationen i Kiruna. Fra Kiruna var der et par timers kørsel i lav birkebevoksning, og et langt stykke langs den store Torneträsk sø, og samtidig blev vejret noget grumset med regn af og til. Fra Vassiljaura begynder landskabet at blive mere dramatisk, og efter Rigsgrænsen tager dramatikken hastigt til. Fra Bjørnfjell og ned til Narvik er der brat fjeld ned mod dalbunden og tunneller, skarpe kurver og skurrende bremser blev indtrykket fra de sidste 30 minutters kørsel. Paa Narvik Camping havde vi bestilt en stor hytte med udsigt over fjorden og Ofotbanens malmtog, og her var der lejr for de næste 3 nætter.
Torsdag morgen tog vi bestik af vejret, og det flotte solskin afgjorde, at dette var dagen til rallerstien. Lokaltoget fra Narvik til Bjørnfjell bestod af en Rc6 og 3 vogne, og paa trods af stigningen foregik turen i raskt tempo, og denne gang fik vi et flot solskin over Rombaksbotn og Norddalen. En perron er noget som bruges paa
bystationer. Paa Bjørnfjel var der afstigning i ballasten, og da toget var kørt fulgte vi den officielle skiltningen mod Rallerstien, og det var noget uvant tværs over alle stationens 4 spor ! Rallerstien er en anlægsvej, der blev brugt ved bygningen af Ofotbanen i Norge og Malmbanen i Sverige. Stien strækker sig fra Tornehamn ved Torneträsk søen og til fjorden Rombaksbotn, og der var ingen andre transportveje i fjeldet paa den tid hvor banen blev bygget. Paa den norske side blev materialer sejlet ind til bunden af Rombaksbotn, og herfra kørt og baaret op gennem Norddalen. Senere byggedes svævebaner saa det tunge slæb op ad de stejleste fjeldsider kunne undgaas. I Sverige kunne materialer køres med tog til Kiruna og herfra over fladt land til øst enden af Torneträsk, hvor der blev ladet om til skib mod Tornehamn. Rallerstien var bygget som en kørevej, og undervejs er der lavet store anlægsarbejder for at holde stigningerne i gennemskæringerne og opfyldningerne paa et niveau, som trækdyrene kunne magte. Fra Bjørnfjell gaar stien over et fladt fjeld, og ret hurtigt bliver stien adskilt fra banen af et vandløb.
De første 4 km. løber igennem let terræn med mange fritids huse, og paa store strækninger uden udsigt til banen. Undervejs mødes rester fra anlægstiden i form af fundamenter til huse og depoter m.m. Ved Sösterbekk i toppen af Norddalen mødes Rallerstien og Ofotbanen igen, og stien føres her over banen. Paa dette sted er et af de store udsigtspunkter mod den berømte Norddalsbro, der bar Ofotbanen fra 1901 til 1988. Banen er her lagt i tunnel i fjeldet,og Rallerstien tager nogle kraftige sving og stigninger for at komme ind i Norddalen oven for banen. Lige ved indgangen til Norddalen findes et udsigtspunkt med en flot udsigt paa langs af den vilde og utilgængelige dal, og langt borte i starten af dalen kan Katterat station skimtes midt paa fjeldsiden. I Norddalen ligger Rallerstien hele tiden over banen, og der er flere steder hvor banen løber i flotte sving. Midt i dalen har der for nyligt været et skred, saa vi maatte klatre forbi stedet med nogen uro over udsigten ned i dalen. Langs banen er der paa store dele af strækningen opsat lavine alarmer i form af stave med elkabler. Hvis der gaar et skred vil stavene briste og rive kablerne over, og signalerne gaar paa stop. Der er ca. 11 km imellem Bjørnfjell og Katterat, og vi havde ifølge køreplanen 4 timer til at tilbagelægge turen, og selv i dette terræn er det god tid.. De mange udsigter havde sat tempoet betydeligt ned, og paa den sidste del af turen blev det uret der bestemte tempoet. I starten af Norddalen gaar rallerstien ned mod Rombaksbotn, og her er der mange rester fra anlægsbebyggelsen, men vi hastede igennem og fortsatte mod Katterat station, der ligger halvt oppe ad fjeldet. Der var 2 tog pr dag paa Katterat, saa det var med stor motivation at bakken blev besejret til tiden, og vi kunne betragte dagens sidste toget mod Narvik komme ned igennem Norddalen, hvor vi lige havde gaaet. Katterat kender heller ikke til perroner, og efter 11 km i fjeldet var der langt op i toget fra skærverne.
Fredag var det regnvejr fra morgen til aften, men der er flere aktiviteter i Narvik, der er et besøg værd. Narvik museum har en stor afdeling om mineselskabs udvikling, og her tilbragte vi formiddagen. I dag er LKAB´s anlæg en skygge af fortiden. De store lagerarealer er nedlagt, og er langsomt ved at blive overtaget af byen, og al malmtrafik er i dag i princippet direkte fra tog til skib uden mellemlagring. Eftermiddagen brugte vi paa en vandretur langs havnesporet fra LKAB til Fagernes havn. Narvik er i de senere aar blevet en stor udskibningshavn for gods videre mod nord eller vest. Der køres direkte godstog Oslo-Narvik 3 gange om ugen, og disse tog føres direkte til Fagernes havn, hvor der er opført en stor containerterminal ved kajen.
Lørdag begyndte paa en maade, der falder uden for rammerne paa denne hjemmeside. Nemlig kørsel med “gummitog” Narvik -Fauske. I Fauske havde vi 30 min til omstigning til nordlandsbanens dagekspres til Tronheim. Toget var denne dag oprangeret med 2 stk. Di4 og seks vogne, og der var ingen problemer med acceleration og tophastighed paa denne tur. Turen Fauske-Tronheim tager ca. 9 timer, og Nordlandsbanen er det sidste sted i Norden, hvor det at rejse med tog endnu kan opleves. Udsigterne er afvekslende med skov, elv, fjord og fjeld, og togets rejsehastighed varierer med banens beskaffenhed saa sjælen kan naa at følge med. Det at rejse sig fra sin plads, og gaa ned til cafevognen, og faa serveret eftermiddagskaffen af porcelæn ved et rigtigt bord, er indbegrebet af en togrejse for en fjællænding. Det blev overgaaet af aftensmaden under samme betingelser, imens solen var ved at gaa ned i Snåsavatn. Nordlandsbanen byder ogsaa paa spændende oplevelser, som krydsninger med lange godstog paa stationer med haandbetjente sporskifter.
I Tronheim tilbragte vi natten paa det udmærkede vandrerhjem, inden vi søndag morgen steg ombord paa lokaltoget til Hamar via Røros. Toget bestod af en BM 92 motorvogn, der er et udmærket køretøj for en “rejsenyder”. Den første time af turen gik ad hovedbanen til Støren, og herfra fortsatte toget ad Rørosbanen i kurver med 200 meter radius og langs Gaula elvens brusende vand. Tempoet er igen moderat, men hvad gør det naar kaffen koster en engangsgebyr paa 10 kr, og er anrettet paa en lille reol til høflig selvbetjening. Fra Støren til Røros arbejder banen sig op igennem Gaudalen for at komme over fjeldet ved Reitan, og denne strækning kan maale sig med Dovrebanen i udsigter, og er flere steder mere dramatisk i sin natur. Fra Røros løber banen langs Glomma i Østerdalen, og her er landskabet rundt og blidt. Om vinteren er der knapt saa blidt, for Østerdalen har de laveste temperaturer i Norge.
I Hammer havde vi et ophold paa en time inden dagekspressen til Tronheim skulle bringe os til Dombås. Dombås paa en søndag eftermiddag er et spændende sted. Paa søndage foretages der udskiftning af materiellet paa Raumabanen, og det betyder at der er 3 persontog samtidig tilstede paa en station med 2 perronspor. Fra Dombås tog vi lokaltoget tilbage til udganspunktet i Tronheim. Toget bestod af Raumabanens BM93 motorvogn, der skulle til det ugentlige eftersyn i Tronheim. BM 93 er et udmærket tog med gode udsigtsforhold, noget vi dog kun kunne bruge i en times tid inden det blev mørkt.
I Tronheim var nattoget til Oslo stillet op i spor 1, og vi kunne gaa direkte over og indkvartere os i sovevognen, inden vi tog plads i cafevognen for at afslutte dagen med en stille godnat øl.
Mandag formiddag havde vi et 4 timers ophold i Oslo inden afgang med toget til Göteborg. Opholdet blev udnyttet til et besøg ved Norsk Modeljernbane i Strømmen, og det var godt at turens budget var opbrugt, for der var meget fristende guf paa hylderne. Toget til Göteborg køres af LINX og bestod af Rc6 med 4 vogne. I Göteborg var der 45 minutter overgang til LINX X2000 til København, hvor der var ankomst først paa aftenen.
En uge med togrejse i fjellandske landskaber var slut, og deltagernes fysik var kørt ned til nul, men til gengæld var de psykiske batterier opladet til maksimum !