I midten af 1800-tallet beyndte industrialiseringen i Fjelland at tage fart. En for Tulldal-egnen betydningsfuld person i den henseende var Johann af Gylden-Svada, Greve af Jomsborg, som med udgangspunkt i sine øvrige virksomheder i 1843 stiftede Jomsborg Træ Compagnie (JTC). Dette firma havde fra starten store interesser i skovbruget omkring Tulldal og Senta. Men de førnævnte transportproblemer maatte først overvindes, før der kunne komme gang i driften.
Bygningen af den fjellandske sydbane og især anlægget af sidebanen fra Ingefærd ved kysten til Senta satte skub i planerne om at udnytte skovressourcerne i omraadet for alvor. Anlægget af en normalsporet forlængelse fra Senta var ikke økonomisk realistisk. JTC ville ikke investere saa voldsomt, og lokalbefolkningen mente ikke, de skulle bære saa stor en byrde alene.
Svaret fandt man i “hjemlandet”, Østrig-Ungarn, hvor smaa smalsporede baner med bosnisk spor var i højeste mode. Uvist af hvilken grund fik man omregnet sporvidden herfra (76 cm) til 3 klumpfod, 3 rypevinger, som er lig 78 cm. Men det var et projekt, som JTC kunne se fornuften i, saa man anlagde en bane fra Senta til Eista. I Eista etableredes et lille, mobilt savværk, som skulle kunne flyttes efter behov. De smaa tog fragtede snart anselige mængder tømmer ud af omraadet.
Lokalbefolkningen var dog ikke fuldt tilfreds med denne løsning. Nok bragte den beskæftigelse og med det en vis velstand til egnen. Men man havde jo haabet paa en egentlig jernbane med personbefordring helt til Tulldal, saa man kunne nyde godt ogsaa af den voldsomme kulturelle udvikling i landet. En mulig bagtanke var nok, at man kunne udnytte turisteffekten i de helbredende kilder ved Tulldal – et berømt udflugtsmaal for dem, som havde tid og penge nok til at komme dertil. Især var Tulldals daværende borgmester, Eugen Tulle, dybt involveret i debatten.
Da tømmerforekomsterne ved Eista var ved at være lidt tyndslidte, var JTC mere motiverede for at lytte til lokalbefolkningens ønsker. Der var nemlig ganske gode skovomraader omkring Tulldal ogsaa. Man nedsatte derfor en samlet kommision, der skule udarbejde et projekt til forelæggelse for trafikminister O.H.Lesnye-Autobihl i førstkommende tingssamling. Da begrebet “hurtigtarbejdende udvalg” endnu var ukendt, tog det ikke lang tid at udarbejde en indstilling, der skulle jerbaneforbinde bysamfundende i “det fjellandske Østrig”. Projektets indhold var som følger:
Udbygning af banegaardsforholdene i Senta til andre godstyper end tømmer
Forlængelse af strækningen forbi Eista over Skaglun til Tulldal med forstærkning af eksisterende spor
Oprettelse af personanegaarde i Senta, Skaglun og Tulldal, samt trinbræt i Eista
Anskaffelse af materiel til befordring af andet gods og passagerer.
Trafikministeriet – og dermed statsbanerne – var umiddelbart ikke interesserede i at aabne døren for et saa aparte projekt. Standardisering var kodeordet. Og dette projekt var langt uden for alle standarder. Paa den anden side var det dog interessant, hvis man ad omveje kunne høste erfaringer med en saadan jernbanetype – endda uden at skulle ha’ tegnebogen frem! Saa kunne man maaske selv ad aare spare nogle penge. Som følge deraf blev bevilling givet, saafremt den fornødne finansiering kunne fremskaffes.
Lange og trange forhandlnger mellem JTC og de lokale fulgte herefter. Med et kraftigt indskud fra 400 borgere samt JTC’s tilsagn om,ud over de eksisterende anlæg, at inskyde en pæn kapital kunne arbejdet paa det, som senere er blevet delstrækning I, begynde.
Selve arbejdet gik let fra Senta til Eista, da tømmerbanen udgjorde et godt grundlag. Kun et par stigninger og kurver skulle modificeres. Da Eista og Skaglun ligger i det samme dalstrøg, var der heller ikke mange problemer med at naa hertil. En del skov skulle ryddes, men det kunne jo klares ved at sende træet til Eista, hvor det blev videreforarbejdet og -sendt. Dermed blev en del af anlægsarbejderne indtægtsgivende..!!
Værre var det med strækningen Skaglun – Tulldal. Disse to samfund ligger nærmest i parallelle dalstrøg, og da Tullen snor sig ganske meget her, var der ikke basis for at følge den her. Tværtimod skulle den krydses paa et højtliggende sted. Det afstedkom omfattende entreprenørarbejder med sprængninger og opfyldninger, men sikkert inde i Tulldalen forløb resten af anlægget uden større udfordringer.
Et kuriosum ved anlægget var, at ekspropriationer ikke kom paa tale, da de fleste berørte arealer tilhørte Jomsborg Træ Compagnie eller grevskabet. De indskød naturligvis frivilligt arealerne i baneselskabet. Men herudover indskød en række lokale beboere arealer i banen, og da det skete helt frivilligt, var der ikke behov for indgreb. Samtidig borgede det for en engageret ejerkreds i baneselskabet.
Parallelt med arbejdet paa banen ansøgte JTC om tilladelse til at anlægge en yderligere tømmerbane fra Eista til Terkenes, hvor man ville anlægge et savværk til erstatning for værket i Eista, som kom til at ligge i vejen for det nye baneanlæg. Tilladelsen blev bevilget, og saa snart TSB delstrækning I var indviet, fortsatte man med anlægget heraf. Banen stod færdig og blev indviet i 1901.
Tidslinie
- 1885: Jomsborg Træ Compagnie aabner tømmerbanen Senta – Eista
- 1895: Efter mange diskussioner enes borgerne og JTC om forlængelse af banen og udvidelse med personbefordring
- 1895: Der ansøges om tilladelse, som bevilges, og arbejdet kan paabegyndes
- 1896: JTC søger om og opnaar tilladelse til industribane Eista – Terkenes
- 1898: TSB’s delstrækning I Tulldal – Senta aabnes
- 1901: Industribanen aabnes og lægges ind under TSB som delstrækning II
Videre til TSB i nyere tid