I begyndelsen af aarhundredet skete der en voldsom udvikling af jernindustrien i Fjelland. 1. Verdenskrig betød en stor stigning i efterspørgslen paa jernprodukter. Overalt skød der større og mindre smeltehytter op og konkurrencen om hvem, der kunne lave jern af bedst kvalitet var haard. Et af de store problemer var manglen på legeringsmetaller, som f.eks wolfram.
I det lille granitbrud ved Fiksdal i den nordvestlige del af Fjelland, fandt man omkring 1915 en større forekomst af molybdæn, der havde vist sig at besidde en del af de samme egenskaber som wolfram.
For at faa mineralet transporteret til smeltehytterne, blev der i løbet af 1916 og 17 anlagt en smalsporet jernbane fra Fiksdal til den lille bygd Halsa, hvor der var forbindelse til den fjellandske Indlandsbane. Her blev der etableret et sidespor med mulighed for at læsse mineralet over paa statsbanens vogne, der sørgede for den videre transport rundt i Fjelland.
Kvaliteten af de jernplader, som blev fremstillet ved hjælp af molybdæn var dog for ringe, sammenlignet med den kvalitet man kunne opnaa med andre legeringsmetaller.
Saa da krigen var slut og forsyningssituationen igen var normaliseret, faldt efterspørgslen paa molybdæn fra Fiksdal næsten til nul.
I mellemtiden havde de lokale dog fundet god anvendelse for den lille jernbane. Allerede i 1920 blev banen forlænget ned til Hjerkinn ved breden af indsøen Spirillen. Søen er næsten 30 km fra den ene ende til den anden og livsnerven for en mængde små bysamfund.
Med banens forlængelse til Hjerkinn fik byerne langs Spirillen meget bedre kontakt med det øvrige Fjelland og snart udviklede Hjerkinn sig til en travl lille transithavn.
Faldet i efterspørgslen efter molybdæn, fik ikke den store betydning for banen. De manglende transporter af mineral blev rigeligt erstattet af den øgede trafik til og fra Hjerkinn.
I 1922 gik mineselskabet i Fiksdal konkurs, hvilket var alvorligt for hele omraadet, da mineselskabet ogsaa ejede jernbanen.
Med den meget unge Borgmester Conrad Kernevig fra Hjerkinn i spidsen, lykkedes det byerne langs Spirillen i fællesskab at overtage jernbanen. Og 1ste februar 1926 var Halsa Fiksdal Hjerkinn Jernbane (HFHJ) en realitet.
Udviklingen i jernindustrien betød at molybdænen efterhaanden kunne forædles bedre og bedre, sådan at kvaliteten snart var paa samme høje niveau som wolfram. Man begyndte derfor i midten af 20erne,igen at se sig om efter flere forekomster af molybdæn i omraadet.
Nord for Spirillen i Grinddalen og ved bunden af Giskefjord, blev der fundet meget store koncentrationer af molybdæn i granitten. Fjellands Forenede Jernværker startede derfor paa et storstilet projekt, der gik ud paa at bygge et forædlingsanlæg og et tilhørende vandkraftværk ved bunden af fjorden tæt paa det nye granitbrud ved Giske. Samtidig skulle startes endnu et brud i Grinddalen, hvorfra malmen skulle fragtes på jernbane til forædlingsanlægget.
Alt dette var næsten for meget for Borgmester Kernevig. Han saa straks muligheden for at binde det nye projekt sammen med “hans” Fiksdalbane.
Ønsket om at udbygge Fiksdalbanen til normalspor havde længe været der. Alt gods skulle omlæsses i Halsa, der med sine 867 m.o.h. især om vinteren kunne være en barsk oplevelse.
Kernevig startede hurtigt forhandlinger med de andre ejere af jernbanen og jernværkerne om et samarbejde. Aftalen blev at Fiksdalbanen skulle bygge en del af jernbanen fra bygden Grimeli paa nordsiden af indsøen og ned til Krefeld hvor den skulle møde den anden bane mellem Grinddal og Giskefjorden, som blev bygget af Fjellands Forenede Jernværker.
Det tog et aars forhandlinger med to forskellige regeringer at faa staten til at yde de nødvendige laan til projektet. Det gik ud paa at bygge Fiksdalbanens nye del og ombygning af den gamle, samt etablering af færgeforbindelse over søen. Arbejdet blev paabegyndt i sommeren 1927.
Færgeforbindelsen over Spirillen var nødvendig, da de topografiske og geologiske forhold langs søens bredder gjorde det umuligt at bygge jernbanen uden om.
I Hjerkinn laa en lille maskinfabrik, der nu fik til opgave at bygge den første jernbanefærge til søen.
Det blev en forholdsvis lille færge, som kunne overføre 6 af datidens vogne paa hver tur.
Spirillen er næsten 30 km fra den ene ende til den anden, men selve færgeruten er kun lidt over 20 km. som den lille færge var en time og tyve minutter om at tilbagelægge.
I 1931 lykkedes det at gøre ombygningen færdig. Ved juletid kunne det første normalsporede tog køre fra Halsa til Hjerkinn, hvor det blev modtaget af en stolt Borgmester Kernevig, uden hvem ombygningen aldrig var blevet gennemført.
Desværre kom han ikke til at opleve Fiksdalbanens videre udvikling. To maaneder senere, i februar 1932, omkom han under det store sneskred ved Halsa. Han blev 45 år gammel.
Kraftværket ved Giske stod først færdig i 1933 og man begyndte straks produktionen af molybdæn paa værket ved siden af.
Indvielsen af den nye jernbane- og færgeforbindelse fandt sted året før, men var stærkt præget af tabet af den populære Bormester Kernevig.
Efterhaanden blev det muligt at forædle molybdænen saa godt at den kunne anvendes til fremstilling af staal. Især til fremstilling af staal med stor strækstyrke og elasticitet – panserplader, var molybdænen velegnet. Det betød naturligvis en stigning i efterspørgslen efter molybdæn ogsaa fra Fiksdal.
I 1938 etablerede Gaardejer Steen Gudrunsson, der overtog arealerne efter det gamle mineselskab, et nyt selskab med navnet Fiksdal Granit (FIGRA). Afsætningen blev hurtigt ganske betydelig, men glæden kort.
I 1939 udbrød 2. Verdenskrig og Fjelland blev som saa mange andre lande besat af tyskerne.
Fiksdal Granit blev sammen med de andre brud og produktionsanlægget i Giske beslaglagt af besættelsesmagten og det udvundne mineral sendt direkte til Tyskland, hvor det indgik i den tyske krigsmaskine.
De dybe fjorde paa nordkysten var samtidig et yndet ankersted for de tyske krigsskibe, saa jernbanen var en værdifuld forsyningslinie med olie og ammunition. Færgens begrænsede kapacitet generede tyskerne saa meget at de lod bygge en ny og større færge (D/S Himler), der kunne overføre 4 store personvogne eller 10 godsvogne pr. tur
Før de forlod omraadet, sprængte de tyske soldater færgen i stykker. Det lykkedes heldigvis at bjærge skibet igen, men det tog et helt aar før man kunne genoptage sejladsen paa søen. Færgen blev efter reperationen omdøbt og fik navnet D/F Conrad
For sent blev man opmærksom paa de begrænsede mængder mineral i Fiksdal. Pludselig i slutningen af 50erne blev kvaliteten af malmen saa daarlig at indtjeningen begyndte at falde.
Man begyndte selvfølgelig at søge efter nye forekomster, men omkostningerne ved prøveboringer og sprængninger, var for store og indtjeningen fra Fiksdal var ikke nok til at finansiere eftersøgningen.
I 1955 maatte ejerne af Fiksdal Granit give op og selskabet blev solgt til Fjellands Forenede Jernværker.
Forsøgene paa at finde mere molybdæn, havde ikke været forgæves. Der blev fundet nye aarer bl.a. ved Brattland og Ramberg paa hovedstrækningen mellem Havanger og Odda.
Men mængden af molybdæn pr. tons malm er ikke stor. Normalt er indholdet mellem 0.01 og 0,04% af det brudte materiale, saa det er ganske betydelige mængder malm, der skal knuses og sorteres.
Samtidig eksploderede efterspørgslen. Med sit høje smeltepunkt – 2625 grader C er molybdæn særdeles velegnet til visse dele af jet- og raketmotorers udstødningssystemer.
Kapaciteten paa banerne og færgeruten var ikke tilstrækkelig til at bære den trafikmængde, de ny brud genererede. Det var nødvendigt at bygge en færge mere, samt at forstærke sporene især paa den øvre del af Fiksdalbanen.
Byerne bag den private Fiksdalbane meldte imidlertid pas. De havde forsøgt at hjælpe det gamle Fiksdal Granit igennem krisen og havde nu lavvande i pengekassen.
Løsningen blev at staten overtog driften af jernbanen. 1ste september 1960 overtog FSB officielt driften og HFHJ gik over i historiebøgerne.
aaret efter stod den nye færge M/F Spirillen færdig. Den kunne medtage samme antal vogne som D/F Conrad.
Ingen af de to færger er imidlertid bygget til egentlig passagertrafik. Det er derfor nødvendigt at medtage en jernbanespisevogn paa de afgange, der der idag overfører persontog og passagerer.
Videre til Byerne